近日，在美國加州，一名法官駁回了特斯拉試圖撤銷針對其自動駕駛技術虛假廣告指控的申訴，該案將正式進入審理階段。與此同時，美國證券交易委員會（SEC）也正在調查特斯拉的自動駕駛廣告是否存在證券欺詐行為。爭議的焦點在于特斯拉長期以來將輔助駕駛軟件稱為“Autopilot”和“Full Self-Driving（全自動駕駛）”，很顯然，這一名稱容易讓人誤解。

現實中，很多用戶其實對輔助駕駛和自動駕駛是分不清的，原因之一就是部分車企在做宣傳時有意無意地打“擦邊球”，誤導用戶車輛可以實現自動駕駛，而部分存在僥幸心理的用戶也常常有意無意忽視“輔助”與“自動”的差異，在開車時過度依賴駕駛輔助系統，最終發生事故。

那么，輔助駕駛和自動駕駛差別有多大？我國現行標準是如何規定的？對此，中汽中心智能網聯汽車標準法規首席專家孫航做了詳細解讀。

01 厘清汽車駕駛自動化分級：6大等級 逐級遞增

孫航告訴記者，在汽車駕駛自動化分級方面，美國、德國等各國的標準并不太一樣。目前在國際上，影響最廣泛的是國際自動機工程師學會（SAE-International）制定的分級標準SAE J3016，將汽車駕駛自動化分為6個等級，依次是0級無駕駛自動化、1級駕駛員輔助、2級部分駕駛自動化、3級有條件駕駛自動化、4級高度駕駛自動化、5級完全駕駛自動化。

至于我國，全國汽車標準化技術委員會于2017年2月啟動汽車駕駛自動化分級標準制定工作，綜合考慮國際相關研究成果、立足我國產業發展及管理需要，最終推出了推薦性國家標準GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，同樣將駕駛自動化分為6個等級，依次是0級應急輔助、１級部分駕駛輔助、２級組合駕駛輔助、３級有條件自動駕駛、４級高度自動駕駛、5級完全自動駕駛。

對于這6個等級，孫航指出：“0-2級為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統輔助人類執行動態駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能，由系統在其設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時對應的駕駛主體是系統。因此，人們有時將分級標準簡單表述為‘自動駕駛分級’其實是不嚴謹和不準確的?！?/span>

那么，不同等級的常見功能有哪些？孫航具體解釋道，根據目前產業界達成的普遍共識，0級應急輔助是指系統可探測車外駕駛環境或車內駕乘人員狀態，提供與安全性相關的提示、報警或短暫橫、縱向控制等功能。典型的功能如駕駛員疲勞監測、車道偏離預警、自動緊急制動、自動緊急轉向等。

１級部分駕駛輔助是指系統可提供持續的橫向或縱向單方向控制，可使駕駛員的手或腳得到休息，緩解部分駕駛負擔，但駕駛員仍需要時刻關注駕駛環境并控制車輛另一個方向上的運動。典型的功能如自適應巡航、車道居中控制等。

2級組合駕駛輔助是指系統可提供持續、同時的橫向和縱向組合控制，可使駕駛員的手和腳同時得到一定程度的休息，但駕駛員仍需按照法律規定執行動態駕駛任務。典型的功能如領航輔助駕駛NOP等。

到了3級有條件自動駕駛，系統可實現自動駕駛，讓用戶在特定場景條件下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。典型的功能如高速公路擁堵環境自動駕駛、城區快速路自動駕駛等。據記者不完全統計，在我國，梅賽德斯-奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪、極氪等多家車企已經獲得了3級有條件自動駕駛的測試牌照。

至于4級高度自動駕駛，系統可實現自動駕駛并在必要時自動執行最小風險策略，不需要用戶接管，但用戶也可以在有意愿時主動介入駕駛任務，典型的功能和應用有Robotaxi、專線無人接駁巴士、自主代客泊車等。其中，專線無人接駁巴士已經在北京、武漢、合肥、杭州等地的部分景區及特定區域試點運行；Robotaxi則是特斯拉、谷歌、通用汽車、百度、小馬智行等車企及科技廠商重金押注的火熱賽道，但現階段商業化還存在諸多難題。

再看5級完全自動駕駛，即在任何可行駛條件下，系統可實現自動駕駛并能在特殊情況下實現最小風險狀態。現階段尚無具體功能達到5級。

02 國內外分級標準有差異 “駕駛自動化”不等于“自動駕駛”

對于汽車駕駛自動化的6個等級，孫航這樣形容：“在0級，系統如同一個安全守護的‘衛兵’，始終在巡視著車輛的運行環境，并可以在特定情況下以應急響應的方式來降低和避免駕駛風險。在1級和2級，系統都可以被當做是一個盡心輔助的‘助手’，但存在‘心有余而力不足’的可能性，需要駕駛員時刻關注駕駛環境并為駕駛的全過程負責。在3級和4級，系統與用戶在駕駛行為的全過程中互為主力和替補。其中3級是用戶為主力、系統為替補，4級則是系統為主力、用戶為替補。無論是主力與替補，一旦上場執行駕駛任務就要承擔全部的駕駛責任。到了5級，系統已經成為超越人類的‘超級司機’，在一般駕駛過程中的表現猶如一個專業駕駛員，體現出‘擬人’特征；而在持續駕駛的時長和應急情況的處理方面則要超越人類能夠達到的極限，體現出‘超人’特征。”

那么，國內分級標準與國外常用的SAE J3016標準有何不同？孫航告訴記者，我國標準與SAE J3016雖然在分級的總體框架上是一致的，但也存在一定的差異性。

首先，我國標準對于0級系統的表述更為貼切。SAE J3016將0級定義為“無自動化”但又將其歸類為駕駛自動化分級范疇之內，存在邏輯上的爭議，且其納入0級范疇的前方碰撞預警、自動緊急制動、車道偏離預警等功能實際上是具備目標和事件探測與響應（OEDR）過程的，這是顯著的自動化特征，因此我國標準同樣將這些功能納入0級但將其更為貼切的命名為“應急輔助”。而像電子穩定性控制、防抱死制動以及定速巡航系統等均不具備上述的目標和事件探測功能，產業界普遍將其排除在駕駛自動化分級范疇之外。

另外，SAE J3016將2級命名為“部分駕駛自動化”，容易讓人對該級別究竟屬于“駕駛輔助”還是“自動駕駛”造成混淆。相比之下，我國標準從名稱上就明確了2級系統屬于“駕駛輔助”范疇，劃清與自動駕駛的界限，從根源上避免了誤解與誤用。我國標準還首次提出了駕駛自動化系統設計運行條件（ODC）的概念，將設計運行范圍（ODD）、駕乘人員狀態和車輛狀態等一并作為駕駛自動化系統激活、運行和退出的條件，表述更為全面和明確，也更符合技術邏輯和產品設計實際。

安全方面，針對國內外發生的駕駛自動化相關交通事故，我國標準以強調安全保障為理念，在各駕駛自動化級別中相應強化了安全性因素的要求。例如，在國際范圍內首次對3級駕駛自動化系統額外提出了“適時采取減緩車輛風險的措施”的技術要求，最大程度保障車輛運行的安全性。

最后，孫航再次強調，“駕駛輔助”與“自動駕駛”是兩個不同的概念，0-2級為駕駛輔助，3-5級才是“自動駕駛”，兩者統稱為“駕駛自動化”。值得注意的是，駕駛自動化分級只能體現出不同“功能”等級的差異，而不能簡單的將其用來評價某款汽車駕駛自動化的“能力”，如果脫離設計運行條件方面的考量，在評價系統性能時單純強調駕駛自動化級別的高低是缺乏科學性的，也是沒有意義的。